«Durchmesserlinie Basel ist der wichtige Lückenschluss im heutigen S-Bahn-Netz»

Mit der Durchmesserlinie sollen Züge künftig ohne Wartezeit und Kehrtwende zwischen Bahnhof Basel SBB und Badischem Bahnhof verkehren. Im Interview erklärt die Basler Verkehrsdirektorin Esther Keller, warum Basel heute im Vergleich zu anderen Metropolräumen im Nachteil ist und weshalb es fatal wäre, wenn der Herzstück-Kredit in der Abstimmung am 14. Juni abgelehnt würde.

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Was muss man sich unter der Durchmesserlinie Basel genau vorstellen?  

Die Durchmesserlinie Basel ist der wichtige Lückenschluss im heutigen S-Bahn-Netz. Sie verbindet den Bahnhof Basel SBB mit dem Badischen Bahnhof auf direktem Weg mit einem Tunnel.  

Bis im Dezember 2025 war beim S-Bahnausbau vom Herzstück die Rede. Was ist der Unterschied zwischen dem ursprünglichen Projekt und der Durchmesserlinie? 

Das Herzstück wäre grösser gewesen: Es hätte zwei Tunnels und verschiedene Haltestellen gegeben. Es zeigte sich aber, dass die Realisierung zu lange dauern und zu viel kosten würde. Deshalb konzentrieren wir uns jetzt auf das Kernelement: Die unterirdische Verbindung der beiden grossen Basler Bahnhöfe. Diese ermöglicht bereits enorme Verbesserungen und stärkt den ÖV. 

Aktuell sind die meisten S-Bahnlinien auf den Bahnhof Basel SBB ausgerichtet. Hier muss man entweder umsteigen oder rund 10 Minuten bis zur Weiterfahrt warten. Was ändert sich mit der Durchmesserlinie daran? 

Genau das wird zukünftig nicht mehr nötig sein: Dank der Durchmesserlinie kann die S-Bahn künftig ohne Wartezeit und Kehrtwende zwischen Bahnhof Basel SBB und Badischem Bahnhof verkehren. So werden deutlich attraktivere Verbindungen zwischen dem Ergolz-, Birs-, Laufen- und Fricktal einerseits und Kleinbasel, Riehen, dem Wiesental und entlang des Hochrheins andererseits möglich. Dies ist insbesondere mit Blick auf die vielen Menschen wichtig, die täglich in der Region zur Arbeit pendeln. 

Das ursprüngliche Herzstück hätte den Bahnhof Basel SBB auch mit dem Bahnhof St. Johann und mit dem Elsass verbunden. Dies ist mit der Durchmesserlinie nicht mehr der Fall. Ist dies ein Nachteil? 

Natürlich ist eine Lösung, die alles ermöglicht, besser als eine redimensionierte Variante. Aber man muss auch sehen, dass wir auf die Gesamtlösung wohl noch sehr lange hätten warten müssen. Dieses Risiko ist zu gross. Mit dem Fokus auf die Durchmesserlinie kann es zügig vorwärts gehen. Manchmal muss man das Wünschenswerte zugunsten des Realistischen zurückstellen. Das S-Bahn-Angebot Richtung Elsass wird übrigens auch ohne den Herzstück-Tunnel-Ast ausgebaut - mit zwei S-Bahn-Linien zum Bahnhof St. Johann und ins Elsass. Dieses Angebot wird vorerst ausreichen. 

Was ist der konkrete Mehrwert, wenn wir schneller und bequemer unterwegs sind? Lohnen sich die hohen Kosten für das Bauwerk aus Ihrer Sicht? 

Auf jeden Fall! Die Investitionen sind für die ganze Schweiz wichtig. Wir sind der zweitgrösste Wirtschaftsstandort der Schweiz, haben aber als einziger Metropolitanraum unseres Landes kein durchgängiges S-Bahn-System. Das schwächt den Standort auf lange Sicht. Die Kapazitäten reichen schon heute kaum mehr. Ein Ausbau ist daher zwingend. Die S-Bahn muss zudem schneller und damit attraktiver werden. Nur so nutzen künftig noch mehr Menschen den ÖV, was unerlässlich ist, wenn wir unsere ambitionierten Klimaziele erreichen wollen. Nur ein zukunftsfähiges S-Bahn-Netz kann die Erreichbarkeit unserer Region sicherstellen – für Pendlerinnen und Pendler, die hier arbeiten, für Touristen aber auch für Güter, weil durch den Ausbau der S-Bahn auch Kapazitäten für den Güterverkehr frei werden.  

Am 14. Juni stimmt Basel-Stadt über einen Kredit in der Höhe von rund 3.6 Mio. CHF für Arbeiten in Zusammenhang mit dem Bahnausbau ab. Die eigentlichen Planungen und der Bau der Durchmesserlinie sind aber in der Verantwortung des Bundes und werden durch diesen finanziert. Was würde ein Nein am 14. Juni für die Durchmesserlinie bedeuten?  

Ein Ja zum Referendum und damit - nach Lesart der Referendumsführer - ein Nein zur Durchmesserlinie würde uns in eine schwierige Lage bringen. Der Bund dürfte das Abstimmungsergebnis angesichts der äusserst angespannten finanziellen Lage als Zeichen nehmen, dass Basel den Ausbau nicht will, und die aktuell reservierten Mittel von 1.6 Mia. Franken in andere Bahnausbauten in der ganzen Schweiz investieren. Es dürfte danach lange brauchen, bis Basel wieder berücksichtigt wird. 

In den letzten Wochen wurden weitere Ideen für den Bahnausbau ins Spiel gebracht, insbesondere eine Ringbahn. Ist eine solche Lösung einfacher umsetzbar? 

Es ist erstaunlich, wie beharrlich einige Leute an der Ringbahn-Idee festhalten. Diese Idee und viele Varianten davon wurden von externen Ingenieuren, mit der SBB und dem Bundesamt für Verkehr geprüft und deutlich verworfen. Eine Ringbahn würde weniger nützen, wäre keineswegs günstiger zu haben und wäre nicht schneller realisiert als die Durchmesserlinie.  

Wie sieht es auf Bundesebene aus: Spüren Sie seitens Bundesrat Interesse an der neuen Durchmesserlinie?  

Ja. Mein Baselbieter Kollege Isaac Reber und ich stehen regelmässig im Austausch mit Bundesrat Albert Rösti sowie mit zahlreichen Bundesparlamentarierinnen und -parlamentariern. Die Rückmeldungen sind eindeutig: Unsere redimensionierten Ausbaupläne und die Tatsache, dass es in Basel nun endlich vorwärts gehen muss, sind unbestritten. Der Bundesrat hat zudem ein deutliches Zeichen gesetzt und die Durchmesserlinie in seine Vorgaben für die künftige Bahnentwicklung aufgenommen. 

Die Durchmesserlinie hat noch einige politischen und technischen Hürden zu überwinden. Ab wann könnte die Durchmesserlinie in Betrieb gehen? 

Wir gehen seitens Region davon aus, dass diese in 25 Jahren in Betrieb sein könnte. Das klingt nach einer langen Zeitspanne, aber so wie Generationen vor uns in Infrastrukturen investiert haben, sollten auch wir bereit sein, diese Verantwortung zugunsten künftiger Generationen wahrzunehmen.