An der Bahn24 wurden erste Zwischenresultate der Vorstudie «Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB)» inklusive Herzstück vorgestellt. Die Studie sieht den Bau eines Tiefbahnhofes unterhalb des bestehenden Bahnhofs SBB mit vier Gleisen vor. Hinzu kommen zwei Tunnels sowie eine neue S-Bahn-Haltestelle «Basel Mitte» unter der Innenstadt. Die Realisierung ist etappenweise geplant.
Bild: Dominik Plüss
«Basel ist das Tor zur Schweiz. Die Region ist ein zentraler Knotenpunkt auf dem Nord-Süd-Güterverkehrskorridor», sagt die Vizedirektorin des Bundesamtes für Verkehr (BAV), Anna Barbara Remund, am Rande der Bahn24, dem nationalen Bahnkongress im Novartis Campus in Basel vom 2. Mai 2024. Der Bahnknoten Basel sei auch für den internationalen Personenverkehr von grosser Bedeutung. «Wir haben klar festgestellt, wenn wir das Verkehrsangebot ausbauen möchten, müssen wir mehr Kapazität schaffen. Das Verkehrsnetz in Basel ist heute voll ausgelastet». Deswegen sei der Bau neuer Infrastrukturen im Bahnknoten Basel zwingend notwendig.
Ein zweiter Tiefbahnhof für Basel
Die wahren News am Bahnkongress: Als weitere Massnahme ist auch unter dem Badischen Bahnhof der Bau eines Tiefbahnhofs mit zwei Gleisen notwendig. Die Details dieses Projektes sollen gemäss Remund in einem Staatsvertrag geregelt werden. Gebaut wird aus logistischen Gründen ein Tiefbahnhof mit Schweizer Technik. Erwogen wird auch der Bau eines zweiten, zusätzlichen Bahnhofs in der Stadt Basel. Dieser ist im Entwicklungsgebiet Klybeck vorgesehen und soll die zusätzlichen ca. 15'000 Einwohnerinnen und Einwohner, die künftig im Gebiet «Basel Nord» wohnen werden, ans S-Bahn-Netz anschliessen. «Entschieden ist diesbezüglich aber noch nichts», schränkt Remund ein.
Gerade das Beispiel von Basel und seinem Herzstück zeige, wie gross die planerischen Herausforderungen seien. «Raum und Fläche sind begrenzt». Aus verkehrs- und umwelttechnischen Gründen bleibe deshalb nichts anderes übrig, als Anlagen vermehrt unter den Boden zu verlegen.
Während das Herzstück als Ganzes erst auf dem Reissbrett existiert, wird bereits eifrig an anderen Stellen gebaut. Ein Beispiel dafür sind die Ausbauten an den Bahnhöfen in Liestal und Muttenz, wo die Einführung eines Viertelstundentaktes immer näher rückt. 2025 wird die Bahnstrecke zwischen Laufen und Aesch während fünf Monaten vollständig stillgelegt, um den Doppelspurausbau zu realisieren. Schnellzüge sollen in Zukunft alle 30 Minuten in Laufen halten und Basel mit der Westschweiz verbinden.
Herzstück als performante trinationale S-Bahn
Warum aber sind diese teuren Infrastrukturprojekte überhaupt notwendig? «Der Nutzen für die Bahnreisenden entsteht primär durch das Angebot», antwortet Remund auf diese Frage. Dank der Ausbauten folgten neue, bessere Verbindungen sowie zum Teil markant kürzere Fahrzeiten. Dies sei auch der Hauptnutzen des Herzstückes. Es sei deshalb falsch, nur über die Infrastruktur zu reden. In Tat und Wahrheit stehe diese immer nur an zweiter Stelle.
«Mit dem Herzstück wollen wir eine äusserst effiziente, performante trinationale S-Bahn Basel schaffen», betont Remund. Die Frequenzen werden dank eines durchgehenden Viertelstundentaktes in der inneren Agglomeration deutlich steigen, während sich die Fahrzeiten dadurch markant verkürzen.
Grosses Potenzial für grenzüberschreitenden Verkehr
Als sinnvoll erachtet Remund den Umstand, dass Basel für die Organisation der Bahn24 Genf als Partnerkanton an seine Seite holte. Gerade jetzt, wo sich der Bundesrat für die Wiedereinführung einer Direktverbindung zwischen den beiden Städten ausgesprochen habe, mache es Sinn, diese beiden Grenzregionen stärker in den Fokus zu rücken.
Dass dabei die Rhône-Stadt schon einen Schritt weiter ist, beweist der Umstand, dass sie mit dem Léman-Express bereits über ein pulsierendes Herzstück verfügt. Remund erwähnte dabei auch das Bild von einem «Tintenfisch», das am Kongress im Rahmen der Referate verwendet wurde. Während Basel der Körper des Tintenfischs im Zentrum fehle, verfüge man in der Nordwestschweiz bereits über dessen Arme. Genf habe dagegen den Körper, aber noch keine Arme. Gerade das Beispiel von Genf zeige den grossen Nutzen einer Durchmesserlinie. «Bereits nach einigen Jahren war die Nachfrage viel höher, als man sich je hat vorstellen können», hält Remund fest. Sie ist überzeugt, dass dieses Potenzial auch in Basel besteht.